Test et technique

L'appel du large

Enduros de voyage de classe moyenne supérieure

01.11.2017 16:09 (Peter Schoenlaub/cfp)

Nous autres Suisses, nous tendons souvent à choisir des produits haut de gamme. Mais Ducati, Honda, KTM, Suzuki et Triumph proposent cinq approches différentes de l’enduro de voyage de classe moyenne, pour partir à la conquête du monde sans forcément devoir hypothéquer sa maison.


Une caravane d'enduros de voyage de cylindrée moyenne supérieure. (Cliquez pour plus de photos)
La Honda CRF 1000 L Africa Twin a clairement dominé le marché suisse des trails (ou enduros de voyage) de milieu de gamme, et, avec 641 nouvelles immatriculations et le troisième rang général parmi les motos neuves, elle a connu un beau succès sur le marché suisse. Aujourd’hui, c’est au tour de la concurrence, qui s’est entre-temps remise à niveau, de s’affirmer. A l’exception de la Triumph Tiger 800, toutes les rivales directes de notre comparatif ont ainsi été clairement revisitées. Avec sa Multistrada 950, Ducati s’attaque même pour la première fois à ce segment. La Suzuki V-Strom 1000, mieux équipée, débarque avec une version XT pour l’aventure, et KTM a musclé sa 1050 Adventure, devenue 1090. Les cartes ont ainsi été rebrassées et nous pouvons donc à présent confronter de manière amicale ces motos à deux et trois cylindres dans le cadre de nos virées sur tous les terrains.

Du plaisir dans la conduite!

Commençons par le critère le plus important: la conduite doit être un plaisir. Une grande partie de cet agrément découle directement des qualités du moteur: répond-il correctement? Et l’ajustement de la partie-cycle permet-il une conduite précise? En termes de dynamisme, il y a une gagnante claire: depuis cette année, KTM a dépassé la limite des 95 ch – ce qui coïncide chez nous avec celle du permis dit A limité – et l’Adventure 1090 délivre désormais 125 ch. Cela bouleverse les frontières de la catégorie; une BMW R 1200 GS par exemple n’a pas davantage de puissance. Ce n’est cependant pas seulement la performance pure qui suscite l’enthousiasme dans cette KTM, mais aussi la manière harmonieuse et vigoureuse avec laquelle elle délivre cette puissance à tous les régimes. Pas étonnant dès lors que ce moteur plein de vie ait marqué un score maximum chez tous les testeurs. Mais ce côté dynamique n’est pas sans ombres. Le châssis de la KTM, hautement qualifié pour le cruising et le voyage, montre quelques déficits en utilisation forcée. Ici, ce sont la Ducati et la Suzuki qui brillent le plus. La dernière nommée étant même la meilleure dans ce domaine. Le moteur de la V-Strom obtient également de bonnes notes en raison de sa belle réactivité à bas régime, atout particulièrement important pour un trail routier. La partie-cycle de la Ducati Multistrada 950 est de haute qualité et, comme celle de la Suzuki, entièrement réglable, mais elle ne convainc pas entièrement. Il faut quelques kilomètres pour s’habituer à elle, puis elle se laisse elle aussi très bien diriger par le biais de son très large guidon. Son défaut: la fourche inversée plonge trop facilement lors des freinages appuyés et, sur l’angle, l’action des freins la fait se redresser de manière tangible, ce qui pourrait provenir du pneu Pirelli Scorpion Trail 2. Le moteur Testastretta émet le son caractéristique de la marque et délivre 113 ch, deuxième valeur de performances la plus élevée du comparo. Il doit cependant être poussé haut dans les tours, car au-dessous de 6000 tr/min le moulin met du temps à se réchauffer. Mais au final, il le fait bien! Le caractère le plus typiquement trail routier est celui de l’unique bicylindre en ligne du test, la Honda Africa Twin. Nous connaissons bien son moteur pour l’avoir testé sur la durée l’année dernière, et nous avions aimé sa pulsation généreuse et son punch à bas régime. La Honda n’est cependant pas particulièrement adaptée à une conduite musclée. En raison d’un débattement plus long que celui des concurrentes, sa fourche plonge profondément lors des freinages appuyés. L’Africa Twin du comparo, dans sa version DCT, est également la plus lourde des machines en lice. Cela ne l’empêche pas de délivrer du plaisir de conduite, surtout lors d’une utilisation plus cool et touristique, pour laquelle le DCT est prédestiné. La boîte de vitesses manuelle permet à contrario un pilotage sportif plus aisé. Reste la Triumph, dont on note qu’elle a déjà huit ans. Même si elle a bénéficié de plusieurs améliorations, et qu’elle a des forces à faire valoir dans d’autres domaines, pour ce qui est de la conduite dynamique, il y a de quoi faire mieux. Son tricylindre reste un bon moteur, mais il faut le faire tourner encore plus vite que le V2 de la Ducati, et il ne dépasse pas les 95 ch. Quant à la partie-cycle, elle répond de manière traditionnelle, mais sa faible garde au sol limite les inclinaisons.

Aptes au voyage

Qu’est-ce qui fait d’une moto une bonne machine pour voyager? L’harmonie de son moteur, le confort offert à ses passagers, ainsi qu’une bonne autonomie. Voyons tout cela de plus près: dans ce domaine, aucune des bécanes du comparo ne montre de trop gros dé- fauts, mais les différences résident dans les détails. La Ducati, par exemple, qui pourrait apparaître comme la diva du groupe, offre non seulement la meilleure protection contre le vent, mais aussi le meilleur siège pour les passagers – suivie de près sur ce point par l’Africa Twin. La Honda bénéficie durant les longues étapes d’une transmission efficace aux rapports longs et d’une position des jambes bien décontractée. Sa bulle n’est pas aussi efficace que celle de la Ducati, mais elle ne crée aucune turbulence. La KTM et la Suzuki protègent mieux le casque du pilote, mais on note par contre clairement de lé- gers remous. La Triumph est la lanterne rouge pour ce qui est de la protection aérodynamique, mais elle est la seule à offrir dans l’équipement standard une selle et des poignées chauffantes, ainsi qu’un régulateur de vitesse, qui rend l’autoroute nettement plus supportable. Encore quelques détails. Tandis que la Triumph dispose de trois (!) prises 12 V, Honda exige un supplément de 80 francs pour une seule prise, et ce sur une machine qu’on ne peut pas qualifier de bon marché. La Multistrada, en revanche, est la seule à disposer d’un port USB sous la selle. Honda et Suzuki offrent une molette manuelle pratique pour ajuster rapidement la précontrainte de l’amortissement. Indispensable lorsqu’on emporte un passager ou qu’on change le chargement. Côté ergonomie, les marques poursuivent également des stratégies différentes. Les selles de la Honda et de la Triumph sont réglables en hauteur, les autres proposent en options payantes des sièges plus hauts ou plus bas. Ici, la KTM est exemplaire. On peut aussi y régler la position du guidon et des repose-pieds. L’ergonomie de conduite est agréable sur toutes les machines, mais, pour la Suzuki, la Ducati et la Triumph, nous avons l’impression d’être assis dans la bécane tandis que sur la KTM et surtout la Honda, on se trouve sur la moto. C’est au final juste une question de préférences personnelles! En voyage, nous préférons les moteurs coupleux à bas régime, qui permettent de passer sans effort et sans devoir jouer du sélecteur d’un virage au suivant. La Honda, la KTM et la Suzuki répondent mieux que les autres à cette description. La partie-cycle la plus confortable est celle de la Honda, qui précède dans l’ordre celles de la Suzuki et de la Ducati.

High Tech et aides électroniques

Equipements et finitions: les extrêmes Même si dans ce segment les aspects pragmatiques sont déterminants, on peut également flatter l’ego des utilisateurs. En la matière, Ducati fait fort. Bien que les testeurs aient diversement apprécié le design polarisant de sa face frontale, il est indéniable que ce sont les Italiens qui accordent le plus d’attention aux détails. L’équipement de la Multistrada est particulièrement bien mis en scène, avec notamment ses clignotants LED intégrés dans les protège-mains et le noble éclairage arrière à LED sous la selle. Et si l’on n’a pas lésiné dans la confection du siège, c’est aussi le cas pour les éléments de la carrosserie et les pièces métalliques. Il en va de même du côté de l’Africa Twin. Avec son phare avant LED intégral (KTM n’y recourt que pour les feux diurnes), un propulseur soigneusement dessiné et une finition exemplaire, elle justifie son prix. La Triumph a aussi des arguments, mais on peut regretter que la conception de certains interrupteurs et du cockpit soit d’une autre génération. Et que, contrairement à toutes les autres motos, les attaches pour les valises latérales ne soient pas intégrées dans le design. KTM et Suzuki offrent également une finition soignée, mais pas au point de faire bondir de joie. Le coloris jaune estival de la V-Strom cache le design le moins attirant, tandis que chez KTM on aurait peut-être souhaité que la 1090 hérite de la belle gueule de sa grande sœur Super Adventure.

Qualité versus prix

Si l’on ne regarde que le prix, il est clair que la Triumph force l’attention. Elle est disponible pour (plus de) mille francs de moins que ses rivales. Mais celles-ci offrent clairement davantage en aménités. En francs, Suzuki, KTM et Ducati sont très proches, la V-Strom offrant le deuxième plus bas prix malgré la présence de son ABS de virage. Sans le DCT, la Honda serait également au même niveau pécunier. Dans la version testée, elle se trouve nettement au-dessus, bien que, comparées à la Ducati et à la KTM, ses performances soient inférieures et ses fonctions plus limitées. Ses roues à rayons et sa finition plaident pour elle, mais devoir payer un supplément non négligeable pour une prise 12 V sur une telle machine peut rendre amer.

La Suzuki soudain favorite

De manière surprenante, la Suzuki V-Strom prend les devants. Elle n’avoue aucun défaut flagrant, dispose de la meilleure partie-cycle et du seul ABS efficace en plein virage, et son moteur coupleux et bien réglé répond parfaitement aux besoins d’un trail routier. Elle offre un bon confort, même sur de longs déplacements, et maîtrise également la conduite plus dynamique. Sa touche de maquillage «Aventure» sous forme de l’équipement de la version XT lui va comme un gant, et les jantes à rayons dorées font oublier certains autres détails plus pauvres. Son seul petit défaut vient de sa consommation, la plus élevée du groupe.

La KTM brille par son moteur

Côté moteur, celui de la KTM 1090 est clairement vainqueur. La «petite» transformation du bloc LC8 est en fait fantastique. Cette Adventure est le premier choix pour quiconque désire combiner virées et sensations fortes. Nous aurions aimé un peu plus d’attention pour la partie-cycle.

Chic et confortable

La qualité des composants et la finition de la Multistrada 950 sont impeccables. La Ducati surprend tant par son excellente protection contre le vent que par le confort de sa suspension. Par contre son moteur montre clairement sa vocation sportive. Sa partie-cycle pourrait également être un brin plus maniable, et plus équilibrée lors des freinages.

Tourisme et aventure

L’Africa Twin se distingue principalement par ses qualités touristiques et par un esprit aventureux plus prononcé qui contribue à la fascination que provoque cette Honda. Les finitions sont irréprochables. Ses suspensions douces et sa position de conduite détendue sont des atouts supplémentaires. Les manques côté dynamisme et le prix élevé, qui font que la Honda ne se trouve pas dans le groupe de tête, peuvent être partiellement corrigés si l’on renonce à la boîte de vitesse à double embrayage.

Le meilleur prix

La Tiger 800 n’est pas de première fraîcheur, mais elle offre le siège le plus bas. En outre, un regard sur le prix de la belle anglaise permet de constater que le plaisir de dompter cette tigresse démarre à 12 400 francs, c’est-à-dire nettement au-dessous de toute la concurrence. Dans le prix de 13 400 francs de notre machine de test est inclus un équipement de luxe complet. Il y a quelques moins côté châssis et pare-brise. Mais si vous aimez le tricylindre de Triumph, vous pourrez trouver ici une alternative avantageuse, d’autant que cette Tiger 800 est de loin la plus économique du comparo en matière de consommation.

Mid, ou full size?

L’acquisition d’une «grande» enduro de voyage de 1200 ou 1300 cm3, plus chère de quelque 4000 frs, se justifie-t-il vraiment? Qu’est-ce que de telles motos peuvent mieux faire? D’une part, elles offrent certains équipements étrangers à la plupart des trails de classe moyenne – suspensions électroniques, régulateur de vitesse, phare adaptatif en virage, écran couleur, quickshifter ainsi qu’ABS «de virage», que seule la Suzuki offre parmi le lot du comparatif –, et de l’autre leurs moteurs de plus grosses cylindrées disposent de plus de réserves, ce qui peut s’avérer utile en pleine charge et en duo. Sans oublier que certaines de ces «grandes» bénéficient d’un cardan ne nécessitant pas d’entretien lors de longs voyages (BMW R 1200 GS, Honda Crosstourer, Triumph Tiger Explorer, Yamaha Super Ténéré). Mais si vous pouvez renoncer au punch ultime, à quelques gadgets électroniques et êtes prêt à vous occuper d’une chaîne, vous voyagerez presque aussi bien avec les enduros de voyage «moyennes» et pourrez investir l’argent ainsi économisé dans vos prochaines vacances.

Au banc de puissance

Le V2 KTM n’est plus aussi fort côté couple dans les bas régimes que dans sa version Euro 3 délivrant 95 ch, version qui était réglée pour performer dans ce registre. Mais dans les hauts régimes, sa vigueur fait par contre plaisir à voir. Le V2 Testastretta de la Ducati 950 rend quelque peu la main aux 1000 pour ce qui est du couple. Mais au-delà de 7000 tr/min, il les surpasse tous, à l’exception de la KTM – le résultat d’une différence de cylindrée et du caractère sportif de ce moteur. Le V2 Suzuki montre une courbe de couple impressionnante, qui atteint très tôt son maximum, mais qui reste longtemps à un haut niveau. Celle de puissance ne grimpe plus après 5000 tr/min et vise une utilisation plutôt touristique. Le caractère volontaire du moteur en ligne de la Honda, qui se révèle même le plus sportif jusqu’à 6000 tr/min, est tout aussi impressionnant. Mais il est aussi celui qui atteint son pic de puissance le plus vite. On peut dessiner la courbe de puissance de la Triumph avec une règle. Le caractère presque électrique de son moteur émerge clairement au banc de puissance. Bien sûr, son déficit de cylindrée limite son couple. Si on le fait monter dans les tours, il se retrouve cependant à égalité avec les bicylindres Honda et Suzuki.

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