Test et technique

Les plaisirs simples

BMW R NineT Urban G/S

01.11.2017 15:50 (Jérôme Ducret)

Avec la version Urban G/S de la R NIneT, on a une machine au look tout-terrain rétro, qui acceptera de vous emmener sur les chemins sans pour autant exceller dans l’exercice de l’enduro. Sur la route, elle fait preuve de bonnes manières et vous régale d’une pleine louche de caractère.


Le tout-terrain léger est possible, si la piste n'est pas trop glissante. (Cliquez pour plus de photos)
Recette du bonheur à la sauce bavaroise néo-vintage: à l’arrêt sur une fine couche de gravier, inclinez légèrement la moto, prenez appui sur un pied, puis donnez un grand coup de gaz. Même avec le contrôle de traction (optionnel) activé, la roue arrière va patiner joyeusement... Arrivée cette année dans la famille «Heritage», cette nouvelle déclinaison de la très appréciée R NineT fait référence à l’ancêtre de la GS, la R 80 G/S. Deux lettres qui signalent la vocation duelle de la moto, à la fois capable sur et hors route. Visuellement, la version moderne est proche, avec bien sûr l’inévitable moteur Flat Twin, refroidi par air. Avec aussi un garde-boue haut, des soufflets sur les jambes de fourche, et d’autres détails qui mêlent présent et passé avec bon goût. Le rouge sombre de la selle peut faire débat. Comme sur la R NineT Scrambler, la roue antérieure de 19 pouces est censée vous mettre à l’aise sur les pistes et sentiers, sans pour autant rendre délicat le pilotage sur asphalte. Il en est de même des pneumatiques mixtes, des Metzeler Tourance Next. Les jantes à rayons croisés de notre moto de test, elles, sont en fait une option payante. Si l’aspect est réussi, l’équipement et la dynamique de conduite plaisent aussi. On a ce dont on a besoin, sans superflu: un tachymètre rond analogique et un petit écran digital avec l’odomètre, les trips, l’heure et la conso. On peut régler l’écartement du levier de frein manuel, et aussi celui d’embrayage. L’assise est plutôt courte pour les grands voyages à deux, mais on a par contre des boucles métalliques de chaque côté pour arrimer les bagages. Le flat twin est bourré de couple et il distille de bonnes vibrations si l’on s’en sert dans sa plage utile. Que l’on ne pourra pas situer avec précision, car il n’y a pas de compte-tours. On a assez de puissance pour atteindre des vitesses peu légales en Suisse, ou pour cruiser sur l’autoroute dans un certain calme – exception faite de l’effet de l’air. Le réservoir de 17 litres autorise des étapes d’un peu plus de 300 km, mais la selle vous forcera à faire des pauses. Le look enduro cache une moto moyennement adaptée à la pratique du tout-terrain. Du moins avec les pneus d’origine, qui peinent sur les fonds glissants, et un guidon placé trop bas et trop en avant pour permettre une position naturelle une fois debout. Dans la jungle urbaine, la transmission par cardan et l’embrayage monodisque sont parfois un peu brusques. Et les demi-tours en milieu resserré doivent être calculés avec précision. C’est paradoxalement sur les petites routes que l’Urban G/S se montre la plus efficace. Là encore, le couple du moteur (et sa sonorité!) est un atout. Les suspensions, qui n’offrent que quelques réglages à l’arrière, absorbent bien les irrégularités, sans offrir un confort de première classe. Avec l’empattement conséquent, elles assurent par contre une excellente stabilité. La moto n’est pas d’une agilité diabolique, mais elle se laisse tourner avec grâce et fluidité d’un virage à l’autre. Et les freins, au mordant moyen, font le job avec régularité. On a parfois de menus à-coups quand on change de rapport de vitesses. Au fond, tous ces éléments donnent un certain caractère à la moto, et l’on s’y attache très, très vite.

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