Test et technique

Sport et confort

Ducati Supersport

27.09.2017 17:54 (jdu)

La nouvelle Ducati Supersport n’est pas aussi extrême qu’une moto carénée faite pour la piste, elle est même plutôt pratique et accepte la ville, le duo et les longs voyages. Une version S, que nous avons testée sur circuit, est aussi disponible, avec des suspensions premium.


La route n'avait pas encore eu le temps de bien sécher. (Cliquez pour plus de photos)
Une sportive pour tous les jours, utilisable sur toutes les routes. Ça, c’est ce que prétend Paolo Quattrini, le responsable du développement de la nouvelle Ducati Supersport. Nous avons pu essayer la machine en Espagne, dans la région de Séville, par une météo alternant averses et soleil. Malgré cette affirmation routière, la moitié du test s’est tout de même passée – fort bien – là où l’on va avec une «vraie» sportive, sur circuit. Celui de Monteblanco, qui est assez technique, avec beaucoup de cassures de rythme. Pour l’occasion, on nous a mis entre les mains la variante premium de la moto, la Supersport S. Elle est dotée de suspensions haut de gamme de marque Öhlins et du Ducati Quick Shift – un système permettant de passer les vitesses à la volée sans débrayer, en montant comme en descendant les rapports. Une option qui est par contre payante sur la Supersport de base.

Le tour de circuit confortable

Non seulement l’ergonomie est bien étudiée quand on s’assied (on touche facilement terre, les manœuvres sans le moteur sont faciles), mais on constate après quelques tours de piste que la moto ne fatigue pas la nuque, les bras et le reste du corps. Du moins pas comme le ferait une sportive sans concession. La selle est quant à elle confortable, les demi guidons sont suffisamment larges et haut placés, et les jambes ont de la place. Unpare-brise haut complète l’équipement de nos Supersport S. Grâce à sa présence, j’atteins facilement 230 km/h dans la ligne droite de 960 mètres, et ce sans devoir jouer la limande sur le réservoir.

Filet de sécurité>/h2> Comme sur la Supersport de base, on a le Safety Pack de Ducati, qui comprend trois modes de pilotage (Sport, Street et Rain, on peut changer en roulant), couplés chacun à des réglages définis de l’ABS et de l’antipatinage. Ces deux derniers sont cependant ajustables de manière séparée sur plusieurs niveaux et désactivables. En Sport, ces aides électroniques permettent de jouer un peu avec les limites, sans danger. Les wheelies sont acceptés mais restent timides, de même que les petits dérapages de la roue arrière. Sinon, la Supersport est facile à balancer d’un côté à l’autre avec ses 210 kilos, elle va où vous voulez, sans vous faire de frayeur, et donne en prime un très bon retour d’information sur la marge – assez grande – qui vous reste avant que le virage ne finisse mal. Les Pirelli Diablo Rosso n’y sont pas étrangers. Les freins, précis, ne faiblissent pas au fil des tours, ce qui ne gâche rien. L’antiblocage n’est pas doté des fonctionnalités ultimes. Pas de «Cornering ABS» sensible à l’angle d’inclinaison de la moto, donc. Mais est-ce bien nécessaire pour ce type de machine? Le moteur n’est pas très puissant, avec ses 113 chevaux au top. Du moins si on le compare à ceux qui équipent aujourd’hui les «vraies» sportives. Seulement le couple est conséquent déjà vers 3000 tours par minute, et donc on a de quoi accélérer constamment. Si l’on insiste, le rupteur se déclenche vers 10 500 tours, mais il le fait de manière douce. Et le quickshifter complété par un autoblipper fonctionne à merveille sur ce circuit.

En ville et sur route

La suite de l’essai se fait sur route, cette fois avec la version sans S. Les routes sont à présent mouillées, et l’air aussi, par intermittence. Le parcours passe par une petite ville de province, avec ses ruelles étroites au revêtement irrégulier, son passage à niveau et ses automobilistes un peu distraits. Etonnamment, les trous et bosses habituels ne font mal ni aux lombaires, ni aux épaules. Essayez donc de faire cela sur une Panigale! Le carénage protège bien les jambes. Il y a d’autres détails pratiques, comme les valves coudées pour refaire plus facilement le plein d’air dans les pneus. Ou les rétroviseurs qui, contrairement à ceux de nombreuses Ducati, vous montrent vraiment quelque chose d’utile – pas seulement vos coudes et vos épaules – et dont la vision n’est pas annihiliée par les vibrations du moteur. C’est moins bon pour ce qui est du pare-brise de série, même en position haute. S’il évite bien les turbulences, il ne dévie que très peu les goutelettes de pluie. Quant au tableau de bord et aux commandes (sur le guidon), ils sont complets et fonctionnels. Leur maniement demande juste un peu d’habitude. Et l’écran entièrement digital n’est pas toujours bien lisible sous le soleil.

A deux, c’est aussi possible

Le moteur Testastretta de 937 centimètres cubes, qui anime aussi l’Hypermotard 959 et la Multistrada 950, est lui pleinement exploitable sur les routes sinueuses, et émet une belle sonorité. En mode «Street», il est bien régulier et répond avec précision à la commande des gaz. Il faut cependant utiliser l’embrayage pour éviter les hoquets sous les 2500 tours. C’est un gros Twin, bien sûr. Même le duo est plus que possible. Le soussigné a sauté sur la selle d’un collègue américain pour une mini-séance photo. Et force est de constater que la position du passager est bien configurée, avec des repose-pieds ni trop hauts, ni trop bas. Idem pour la hauteur de l’assise et son confort. Le seul bémol vient de l’absence de poignées de maintien de série. On a bien deux encoches sous les flancs de la selle, mais c’est largement insuffisant lors d’accélérations et de freinages. Il faudra aller chercher la solution dans la liste des accessoires, où figurent les deux poignées tant désirées. On y trouvera également deux valises semi-rigides, pouvant chacune contenir un casque intégral. Ou les échappements de type sport qui ressemblent beaucoup à ceux de la Panigale de World Superbike, et dont la sonorité est un régal.

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