Test et technique

Le bon plan secret

Apriilia Shiver 900/Dorsoduro 900

27.09.2017 17:07 (ml/jdu)

Un constructeur propose une très bonne moto, moderne, bien lookée, avec un bon rapport qualité-prix… et (presque) personne ne l’achète. C’est la malédiction qui a pesé sur l’Aprilia Shiver 750. En sera-t-il autrement pour la nouvelle Shiver 900? Elle a en tout cas ce qu’il faut pour cela.


La Shiver 900 répond avec précision aux impulsions du pilote. (Cliquez pour plus de photos)
Il y a une bonne dose de qualité dans cette machine. C’est la première chose qui vient à l’esprit une fois assis sur la nouvelle Aprilia Shiver 900. Le regard tombe sur l’afficheur TFT de 4,3 pouces, parfaitement lisible même en plein soleil et riche en informations. A gauche comme à droite, on peut régler l’ajustement des leviers, qui ne souffrent d’aucun jeu. Le haut des cuisses se love naturellement contre les flancs de réservoir. Les rétroviseurs sont efficaces, les commandes intuitives. La selle cousue de rouge maintient bien mais n’est pas trop dure, et le guidon assez étroit tombe facilement entre les mains. Côté technique, on n’a pas lésiné non plus. Devant, on souffrent d’aucun jeu. Le haut des cuisses se love naturellement contre les flancs de réservoir. Les rétroviseurs sont efficaces, les commandes intuitives. La selle cousue de rouge maintient bien mais n’est pas trop dure, et le guidon assez étroit tombe facilement entre les mains. Côté technique, on n’a pas lésiné non plus. Devant, on promet la fiche technique. Le moteur, optimisé pour délivrer du couple, régale d’un joyeux raffût (mais avec peu de bruits mécaniques parasites), et il vous allonge déjà bien les bras à partir de 2000 tr/min. Les 90 Nm de couple suffisent largement pour s’extirper sans effort de chaque virage et gravir n’importe quelle pente. Les rapports courts ne font que souligner ses qualités de sprinteuse. Les freins impeccables, le contrôle de traction fin et précis (à trois niveaux, et désactivable) ainsi que le châssis issu de la course vous donnent un sentiment de sécurité et l’impression qu’il y a de la réserve. Et pour peu qu’on se mette à boutiquer un peu les suspensions, le bon et confortable engin fait pour la ville et le quotidien dévoile de vrais gènes sportifs. Cela ne devrait pas nous surprendre. Dans sa courte histoire (30 ans), Aprilia compte déjà 54 titres mondiaux (pilotes et constructeurs). La Shiver 750 fut en son temps – 2006 – la première moto de série équipée d’un accélérateur électronique. Les vraies nouveautés 2017 – à part l’augmentation de cylindrée et l’adaptation à Euro 4 – sont les tubes de fourche qui passent de 43 à 41 mm de diamètre, mais aussi l’amortisseur, les jantes plus légères de 2 kg chacune, les freins, l’échappement, l’écran TFT, et bien sûr plusieurs éléments esthétiques. Il ne reste au fond plus qu’à savoir pourquoi si peu de clients ont voulu acheter cet engin convainquant tant en terme de prix, de technique que de pilotage.

«Aprilia ne s'est pas encore fait un nom»

«Malheureusement, Aprilia ne s’est pas encore fait un nom, et il y a même eu des époques où le service et la disponibilité des pièces n’étaient pas optimaux», explique Moreno Stiz, chef des ventes au sein d’Ofrag, l’importateur suisse. «Mais aujourd’hui, notre réseau de 25 concessionnaires est à la hauteur. Il reste que cela va encore prendre du temps avant qu’on se rende compte à quel point nos motos sont de bonnes motos. C’est pourquoi nous espérons secrètement que la marque ajoute bientôt à sa gamme des modèles Naked et Touring plus adaptés aux débutants, entre 400 et 600 centimètres cubes».

Dorosduro 900: elle est sport

L’Aprilia Dorsoduro 900, orientée supermoto, est fondamentalement et techniquement identique à la Shiver 900. Mais les éléments de suspension, leur réglage et la géométrie de la partie-cycle diffèrent. L’empattement est plus long de 50 mm (1515 mm), l’assise trône à 870 mm, le guidon est plus large et la position de conduite est plus sportive, sans être extrême. Avec elle aussi, on arrive très bien à se balader plus tranquillement sur de bonnes distances. En raison des débattements plus longs – 170 mm à l’avant, 160 à l’arrière – la Dorsoduro plonge nettement plus lorsqu’on jette l’ancre avec les freins, mais par contre elle survole littéralement les irrégularités du bitume. Le méchant V2, avec son couple respectable déjà en bas des tours, autorise de puissantes glissades dans les petites épingles et, si le degré de compétence du pilote le permet, on peut jouer avec le contrôle de traction ajustable sur trois niveaux, très fin et précis. L’étagement de la boîte de vitesses, plus long (transmission secondaire, 16/44 au lieu de 15/44), est un autre point de différence avec la Shiver. Quand, à 50 km/h, on a déjà engagé le 5e ou même le 6e rapport sur celle-ci, on restera de préférence en quatrième à bord de la Dorsoduro. Les aficionados des trajets au long cours seront moins heureux du réservoir à la contenance réduite, de 15 à 12 litres. Mais les plus sportifs se réjouiront eux de la place gagnée vers l’avant pour faire leurs exercices. Disponible uniquement en argenté-rouge-noir avec une fourche dorée, la Dorsoduro est disponible de suite au prix de 10 990 frs.

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