Test et technique

BMW R 1200 GS RALLYE

BELLE EN BLEU

13.06.2017 09:19 (lehner/cr)

La célèbre GS est devenue compatible Euro 4, mais a aussi été revue dans les détails. La GS de base et la nouvelle variante «Exclusive » sont dotées d’une meilleure transmission, de nouveaux coloris et reçoivent de petites retouches esthétiques, mais leur soeur R 1200 GS Rallye est par contre une moto nouvelle, tant techniquement que visuellement. C’est sur elle que nous nous concentrons.


Tubes de protection descyclindres:un must au vudes 244 kilos avec les pleins. (Cliquez pour plus de photos)

CE QUI PLAÎT DANS CETTE NOUVELLE R 1200 GS RALLYE,

ce ne sont pas les éléments techniques, retravaillés, mais la teinte, ce bleu presque insolent. BMW a attribué la couleur du ciel au réservoir, au cadre et au «bec» du dernier- né de sa famille de boxers. La Rallye n’est disponible que dans cette configuration visuelle. Le choix d’une telle marque de fabrique se justifie ainsi: les enduros de voyage de grosse cylindrée sont très demandées de nos jours, et un look tout-terrain sportif incluant aussi des pneus à crampons fait chic même en ville.

 

BMW R 1200 GS: L’«ARCHÉTYPE»

La GS, sur le marché depuis 37 ans, n’est rien de plus – ni de moins – qu’une des motos les plus vendues de tous les temps. En Suisse, elle a occupé l’an passé la deuxième place au classement des nouvelles immatriculations, avec 678 unités écoulées, juste derrière la polyvalente et très accessible Yamaha MT-07 (935 pièces). Et encore 385 exemplaires du modèle frère, la R 1200 GS Adventure, ont quitté les showrooms des agents BMW. Toujours en 2016, ce sont quelque 47 000 «Gé-esses» qui ont trouvé preneur dans le monde. La polyvalence de cette moto et son caractère universel, même dans un usage à deux, en ont fait une légende. Son fanclub lui est aussi fidèle que les Harley- Davidsoniens vis-à-vis de leurs dinosaures made in Milwaukee. En fait, on peut qualifier la GS d’archétype de toutes les enduros de voyage. A tel point que pas une des tentatives de la concurrence de la chasser de son trône, que ce soit l’Aprilia Caponord, la DUcati Multistrada, la Triumph Explorer ou la KTM Adventure, n’a réussi.

 

PARAÎTRE ET ÊTRE

Mais BMW ne serait pas BMW s’il n’y avait pas eu également une adaptationconséquente du produit vedette à la nouvelle tendance de l’Offroad chic. On peut le dire autrement : la nouvelle GS Rallye ne ressemble pas seulement à un char d’assaut tout-terrain, elle se conduit comme si elle en était un. A tel point d’ailleurs que l’on peut probablement s’attendre à ce que les chiffres de vente de la R 1200 GS Adventure, toujours au catalogue, baissent chez nous et que les clients potentiels se redirigent par centaines sur la nouvelle Rallye bleue. Cette dernière pèse vingt kilos de moins que l’Adventure pleinement équipée.

 

DAVANTAGE QU’UNE GS PLUS EN BLEU

Ce qui fait que nous pouvons enfin parler des aspects techniques. En quelques mots, voici les différences par rapport à la GS standard: une selle plus basse, plus courte et d’une seule pièce, des jantes à rayons croisés, des protections de cadre et de radiateurs, des repose-pieds de type tout-terrain, un parebrise plus bas et des carénages en acier autour des radiateurs, avec le logo GS bien visible. Mais, comme c’est souvent le cas chez BMW, ce qui fait vraiment la différence se trouve dans le catalogue des options. Le châssis et les suspensions «Sport» offrent 20 mm de débattement en plus à l’avant et à l’arrière et des ressorts de fourche plus dures. Avec ça la chasse est plus courte de 5 mm et l’empattement s’allonge de 11 mm. Ces modifications ne sont disponibles qu’avec l’option des suspensions électroniques «Dynamic ESA». Elles transforment presque la Rallye en véhicule capable de se diriger seul. Les divers capteurs de la machine lui permettent d’ajuster la précharge et l’amortissement aux conditions de roulage et au poids embarqué, mais aussi de les régler en accord avec le mode de pilotage sélectionné. Une variante «Pro» est disponible parmi ces modes de pilotage, qui permet de régler à sa guise et de manière séparée le contrôle de traction, la dynamique des suspensions et les caractéristiques des modes Enduro.

 

COMME AVANT, MAIS EN MIEUX

L’assise, postée entre 850 et 870 mm du sol (870 à 890 mm avec l’option Sport), demeure haute. Les courts sur pattes doivent bien réfléchir à l’endroit où ils vont s’arrêter, au vu des 244 kilos avec les pleins. En roulant, le moteur boxer, désormais Euro 4, brille toujours par une réponse douce et fine à la commande des gaz, par une belle poussée sur toute la plage de régimes et par une force surprenante haut dans les tours. La boîte et la transmission, sources jusqu’ici de critiques, fonctionnent à présent très bien. Le résultat d’un amortisseur de torsion intégré (pour toutes les variantes de la GS), notamment. Les claquements semblent enfin appartenir au passé! Les pros du tout-terrain apprécieront la manoeuvrabilité, obtenue grâce à un centre de gravité bas, l’ergonomie parfaite aussi en position assise, et l’ABS excellent, même sur un terrain instable. On conseille cependant de désactiver le contrôle de traction pour les montées bien raides et glissantes. Enfin, grâce au «Hill Climb Control» (disponible avec l’option des modes de pilotage «Pro»), ceux et celles qui restent en plan dans une montée de ce genre pourront repartir, ou au moins s’arrêter. Même sur route, la Rallye nantie de ses Metzeler Karoo 3 à crampons est facile à maîtriser. Quelques kilomètres à bord de cette même moto, mais équipée de pneus routiers, ont montré son potentiel de reine des virages, rapide au point de pouvoir suivre sans aucune gêne des sportives pourtant clairement plus puissantes.

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