Test et technique

Les bleus à l'attaque

Suzuki GSX-R 1000 R

16.06.2017 13:30 (hs/jm)

Très sollicité pour son engagement en catégorie superbike, Suzuki a pris son temps. La nouvelle GSX-R 1000 en version premium R a certes déjà été exposée en diverses occasions, mais seuls des pilotes d’essais ont pu la tester jusqu’ici dans sa version définitive!!


Le réglage de base de la partie-cycle se prête déjà à l'utilisation sur circuit: à l'entrée des virages, comme en sortie plein gaz, l'amortissement n'est de loin pas au bout de ses ressources. (Cliquez pour plus de photos)

Aller vite boucler quelques tours de circuit à Phillip Island (Aus), ce n’est pas ordinaire! Mais quel motard ne serait pas prêt à tout donner pour tester la nouvelle GSX-R (en version R haut de gamme) en compagnie de ce pilote de légende qu’est Kevin Schwantz? Phillip Island est un endroit très agréable, ce que semblent aussi penser les oiseaux de diverses espèces – on rencontre même des oies grises – qui s’égaient ici en toute quiétude, y compris parfois sur la piste. La norme Euro 4 et les plafonds sonores peuvent se révéler dangereux en l’occurrence, car même les piafs les plus nerveux ne s’inquiètent qu’à la dernière seconde, frôlant le suicide. J’y suis donc allé mollo les premiers tours. Quoi qu’il en soit, je me suis senti bien sur cette moto. Le triangle guidon/selle/cale-pieds est sportif, mais parfaitement utilisable aussi sur route. Mais c’est surtout ses pneus pleins de grip qui me plaisent, car il vaut mieux être bien tenu quand vous avez 202 ch qui vous poussent aux fesses!

 

Laisse-la glisser

 

Tout est nouveau, en fait. Le cadre, le moteur, l’électronique et même les Bridgestone ont été développés spécialement à l’intention de cette Suzuki. Nonobstant, j’ai la sensation d’avoir enfourché une vieille connaissance. J’ai en effet remporté quelques courses sur des Suzuki et j’en ai aussi ­réparé pendant six ans. Je boucle les premiers tours sur des pneus de route RS 10 avec une pression de gonflage de 3 bars à l’arrière! A mon avis c’est un bar de trop, et quand je dis au technicien du manufacturier que je ne vais pas aussi souvent à l’hôpital que d’aucuns le pensent, il me répond simplement «This is the special tyre for GSX-R». Bon, il doit savoir de quoi il parle... Je parviens encore, lors de deux arrêts aux boxes, à négocier une réduction à 2,6 bars, ce qui est déjà mieux, mais sûrement encore trop pour le circuit. Je mets donc à profit le manque d’adhérence pour tester l’antipatinage (TC) réglable sur dix niveaux et désactivable. La position 3 est déjà très sportive. Elle tolère les drifts et les légers wheelies, et les interventions de l’électronique sont si propres qu’on ne les perçoit quasiment pas. Je passe ensuite en position 5, plus intrusive, et là le TC n’autorise déjà plus la moindre glissade provoquée en sortie de courbes, pas plus que les wheelies d’ailleurs. Explorons maintenant l’autre côté de l’échelle. Sur 1, j’ai vraiment la sensation de disposer d’un vrai antipatinage de course. Nous poursuivons ensuite l’expérience avec des slicks, des Bridgestone R10 gonflés à une pression bien plus basse, et là je m’éclate!

 

Suzuki le magicien

 

Oui, ce TC fonctionne de manière inouïe, ce qui est le cas aussi de l’automatisme de changement de vitesse qui donne un coup de gaz intermédiaire en rétrogradant (blipper). La perfection! Ce qu’il y a de génial avec ce «quickshifter», c’est sa plage d’utilisation. Tant la montée que la descente des rapports s’opèrent sans à-coups, que vous vous baladiez à 2000 tr/min ou que le moteur soit poussé jusqu’à 12 000 tours. Il est donc parfaitement compatible avec une utilisation routière. Mais ce n’est pas tout: la timonerie de commande peut être inversée très facilement en position «Race Shifting», auquel cas elle fonctionne à l’envers et de manière tout aussi parfaite! Mais ce tour de passe-passe n’est pas donné. Le modèle standard ne profite pas de ce système, et il n’est pas possible non plus de l’en équiper après coup.

 

L’ABS convient-il sur circuit?

 

Suzuki a monté à l’avant des étriers monobloc Brembo noirs et une pompe radiale Nissin, assortis d’un nouvel ABS. On le sent bien travailler lors des freinages durs, car le système est réglé de manière à maintenir la roue arrière en contact avec le sol, ce qui n’est pas particulièrement gênant. La puissance de freinage ne s’en trouve que très faiblement diminuée, et on sent une ­légère pulsation dans la poignée de frein. A ma demande, les techniciens Suzuki désactivent donc l’ABS en retirant le ­fusible. Je n’ai dès lors plus aucune raison de me plaindre; les freins fonctionnent à la perfection, avec un point de contact qui ne varie pratiquement pas pendant les 20 minutes que dure une «session».

 

La partie-cycle

 

Les réglages de série sont équilibrés. Spécialement avec le pneu racing de ­section plus haute, la GSX-R 1000 R s’incline facilement, tient bien le cap et reste précise au freinage. Avec un peu plus de précontrainte à l’amortisseur, elle développe vraiment une bonne adhérence à l’accélération, tout en restant bien en ligne. Seuls les enchaînements à haute vitesse exigent un peu de force. A mon avis, un guidon plus large ­faciliterait la tâche.

 

VVT – comment ça marche?

 

La commande variable des soupapes (VVT) fait partie intégrante de l’équipement de série! Soumises à une force centrifuge, douze billes d’acier modifient le calage de l’arbre à cames d’admission jusqu’à 4° (8° mesurés au vilebrequin). La commutation, qui se produit à partir de 10 000 tr/min, permet d’éviter un compromis insatisfaisant dans le choix de la distribution, ce qui permet de gagner du couple à régime intermédiaire et d’augmenter la puissance maximale. Est-ce que cela se remarque? Oui et non. Il est difficile de dire si ce sont 187 ou 191 ch qui tirent sur la chaîne. Mais dans les duels, chaque cheval gagné est le bienvenu. Le moteur et son temps de réponse sont au top, la portion de puissance supplémentaire vient à partir de 9000 tr/min et le meilleur régime pour passer le rapport au-dessus se situe entre 12 500 et 13 000 tr/min. Le système Ride-by-Wire fonctionne très bien, on ne perçoit de petits à-coups qu’à vitesse basse et régulière dans l’allée des boxes. Le pilote peut avoir recours aux trois modes de con­duite, qui aboutissent tous à la même puissance de pointe, mais font varier la sensibilité de la poignée des gaz. Du coup, on obtient ainsi trois courbes de puissance distinctes.

 

Autres gâteries

 

Le carénage et la bulle m’offrent une protection ­aérodynamique remarquable. Même à la vitesse maximale le long de la ligne de départ et d’arrivée, je ne suis pas incommodé par la pression de l’air sur les épaules ou le casque. Et pourtant, il y a beaucoup de vent ce jour-là! Un autre truc qui m’impressionne, c’est la boîte de vitesses à cassette. Je sais que la plupart des motards n’en ont pas besoin. Mais tous ceux qui, comme moi, roulent souvent sur circuit trouvent génial de ne pas devoir ­déposer le moteur et tout démonter pour remplacer un pignon de boîte endommagé, ce qui peut se produire souvent en cas de sollicitations extrêmes et prolongées.

 

La question ultime

 

Les nouvelles jantes à six branches me plaisent bien, mais un modèle R devrait à mon humble avis être muni de valves coudées en aluminium en lieu et place de celles en caoutchouc. Est-ce que je vous ai tout dit? J’ai du mal à le croire... Ah oui, j’allais oublier quelque chose d’insolite: l’échappement au format de sacoche latérale... d’où l’ultime question posée à Sahara San, l’ingénieur en chef: «Pourquoi?». Sa réponse, dans un sourire: «C’est tout simple, j’avais le choix entre une puissance maximale sans restriction et un échappement plus petit.» Je comprends sa décision, et je suis sûr que l’industrie des accessoires n’aura rien contre non plus.

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