Test et technique

La nouvelle lame de Honda

Honda CBR 1000 RR (et SP) Fireblade

31.05.2017 14:46 (hs/jm)

Chevaucher la nouvelle Honda Fireblade, la plus affûtée, à Portimão c’est un événement spécial – surtout pour moi, qui n’avais encore jamais tenu le guidon de la «lame de feu».


Les wheelies brefs et légers sont bien gérés par l'électronique. (Cliquez pour plus de photos)

Elles paraissent menues, compactes et très, très sportives, les CBR 1000 RR et SP, avec leur look vraiment réussi, racé, et surmontées d’un très petit saute-vent. Lors du souper d’accueil, nous bénéficions de la présence non seulement des ingénieurs responsables japonais, mais aussi de l’ex-double champion du monde de GP (250 et 500 cm3 la même année!), «Fast»Freddy Spencer, ainsi que du vainqueur du TT Steve Plater, pour leur poser toutes les questions qui nous passent par la tête. Mieux ­encore: ces deux pilotes d’exception feront office d’instructeurs et de conseillers sur le magnifique circuit de Portimão (P).

 

RR vs SP

 

Le matin suivant, nous pouvons chevaucher la RR chaussée de Bridgestone S21 standard pendant 20 minutes, et la SP munie de slicks pendant un laps de temps équivalent. Puis, l’après-midi, c’est une séance de 45 min sur la SP, afin de nous rendre compte des possibilités de réglage des suspensions électroniques Öhlins. Ces dernières composantes électroniques marquent la plus grosse différence entre la RR et la SP, la première étant équipée d’une fourche Showa Big-Piston et de l’amortisseur assorti. S’y ajoutent sur la SP le réservoir d’essence en titane et la sélection sans débrayage de la part du pilote (bidirectionnel). Et la SP ­bénéficie des plaquettes de freins Brembo monobloc M50, pratiquement standard dans le segment supersport, tandis que la RR se contente d’étriers quatre pistons Tokico.

 

Les trompettes de Jéricho

 

Lorsque j’entends vrombir le premier groupe sur la ligne droite de départ, je n’en crois pas mes oreilles – ça, Euro 4? Impossible! C’est une pure sérénade racing qui retentit dans l’autodromo, avec des échappements de série! Là, Honda a vraiment sorti sa baguette magique. Pour moi, le cri de combat d’un moteur à explosion est une garniture essentielle à la notion de moto de sport, alors qu’un insipide «pfffffffff» ne réveile rien en moi – merci, Honda!

 

Le gros veut aussi

 

Mes 80 kg pour 176 cm ne font pas vraiment de moi un gros, mais c’est encore bien loin de l’idéal supersport, contrairement à la nouvelle Fireblade. Je passe la jambe par-dessus sa croupe en regrettant de n’avoir pas moins mangé et ne pas m’être davantage adonné à l’entraînement physique. Après avoir pris place, je vérifie la position du guidon, des leviers ainsi que des cale-pieds, et pousse un «ouf» de soulagement: tout sied, il suffit de ­l’enfourcher et de démarrer. L’angle des genoux n’est pas si étroit que redouté et le triangle ergonomique selle/cale-pieds/guidon se révèle sportivement agréable. Je n’ai qu’un reproche: je ne trouve aucun maintien. Peut-être le résultat de trop de polish et de ma nouvelle combi de cuir? Ben non, même le nettoyage répété avec du ­liquide dégraissant pour freins et le frottement du fond du pantalon contre divers murs n’y changent rien. Si le ­revêtement de la selle avait davantage de grip et si le réservoir était doté de patches antidérapants, il faudrait moins s’agripper au guidon. Sans maintien sur la moto, la ­Fire­blade ne se laisse pas toujours piloter si facilement et si précisément qu’elle le ­pourrait. Et puis c’est fatigant. Mais d’autre part, on a aussi l’impression de manœuvrer une 600-cm3, tant cette mille est svelte et compacte.

 

La Power-Blade

 

La puissance et le poids, tout gravite autour de ces notions lorsqu’il en va du sport, et c’est aussi sur ces valeurs que se sont concentrés les ingénieurs de Honda. 192 ch pour 195 kg tous pleins faits signifient 11 ch de plus et 16 kg ­de moins que pour la devancière! Je ne veux pas abuser plus longtemps de votre curiosité, je vous le dis droit dans les yeux: «ce moteur est le summum!» Il pousse de manière si linéaire au gré de tous les régimes qu’il pourrait paraître trop peu spectaculaire pour certains, mais je considère que c’est justement cette régularité dans la progression à travers les rapports successifs qui représente sa force. Ce qui nous conduit à une autre composante fonctionnant de manière fantastique: le quickshifter à fonction de rétrogradage est le meilleur que j’aie pu tester à ce jour, même si la boîte a opté deux fois pour le point neutre sans que je le veuille. La poussée en montant les rapports est parfaite, il faut l’avouer. En rétrogradant, aucun à-coup dans le train roulant. Au contraire, le petit coup de gaz automatique réduit le frein moteur et permet à la Honda de s’enfiler avec davantage de souplesse dans le virage. De plus, la sensibilité du shifter est réglable sur trois niveaux. Le plus grand adversaire, pour atteindre la vitesse de pointe sur la longue rectiligne de Portimão, est le fort vent contraire. Il donne du fil à retordre à la Fireblade. Même si elle pousse encore de manière impressionnante en sixième à 270 km/h, on n’atteint finalement que 285 au compteur – je suis certains que sans ce vent, elle taperait aisément le 300.

 

Une certaine inconstance

 

Une autre chose pose également problème concernant la vitesse de pointe: le wheelie-control intervient tantôt plus fort, tantôt plus faiblement, selon la position de la poignée des gaz, ce qui s’exprime surtout sur le tertre précédant la rectiligne. «Si le wheelie dure trop longtemps gaz à coin, on subit une grande perte de puissance et le système doit se recalibrer après que la roue avant s’est posée,» explique le technicien en chef de Honda, Yoshii San, lorsque je l’interpelle à ce sujet. Il faut alors attendre quelques instants avant que toute la puissance soit à nouveau disponible. Sur le passage ­rapide de l’arrivée, ça dure environ 200 m, et sur une autre élévation de la piste entraînant le même problème, environ 150 m. Le wheelie-control ne peut être désactivé qu’en déconnectant le contrôle de traction (nommé TC ou Torque Control). A plusieurs ­reprises, on ressent une perte de puissance en pleine rectiligne de départ et d’arrivée, même sans wheelie, et un coup d’œil sur l’écran du tableau de bord me rend attentif à un clignotement du témoin du TC. En sortie de courbe par contre, l’électronique se montre beaucoup moins intrusive, ­accordant de véritables dérapages contrôlés – ici, sur les niveaux 1 et 2, pas de brimade paternaliste susceptible de gâcher votre plaisir.

 

Showa ou Öhlins

 

Pour les deux premières rondes, je ­pilote la RR, donc à partie-cycle Showa et pneus de route. La conduite est phénoménale, elle se laisse mettre sur l’angle avec légèreté et penche d’un côté à l’autre avec tout autant d’aisance. Cependant, ma CBR marque une tendance au sous-virage, elle ne suit pas les trajectoires serrées souhaitées. La tentative de pencher davantage n’est pas couronnée d’un succès total. De plus, quelques dérobades ­intempestives de la roue arrière sapent ma confiance, et je me contente de rouler propre. Il faut d’abord que ­j’intègre mieux la Honda et le circuit avant de m’aventurer dans les règlages électroniques et de l’amortissement. Puis c’est le tour de la SP chaussée de slicks, et je pars avec le réglage d’amortissement A1, qui est le préréglage circuit proprement dit. C’est aussi le seul pré-setting automatique dans lequel je peux influer sur les phases de roulage de manière séparée: freinage, virages et accélérations. Bref, les nouveaux amortisseurs électroniques Öhlins comportent trois modes automatiques (A1–3) à pilotage électronique de l’amorti et trois manuels (M1–3), où les amortisseurs fonctionnent comme des systèmes conventionnels, l’électronique ne remplaçant que le tournevis. En mode A1, je remarque immédiatement combien les coups secs sur l’angle sont mieux lissés, mais mon problème majeur d’élargissement de la trajectoire en courbe demeure. Au fil des 45 min de l’ultime session, je peux sortir plusieurs fois aux boxes pour modifier divers réglages. Après 40 min, 90 % de mes problèmes se sont enfin volatilisés: régler plus dur l’amortissement de toute la moto sur +4 (la plage de réglages allant de –5 à +5), puis durcir encore toutes les variables de l’amortissement arrière sur +2 et ­régler l’avant sur –4. En résumé: plus ferme à l’arrière et plus tendre à l’avant. Cela a pour résultat une meilleure fidélité de trajectoire en tournant, un grip bien meilleur et enfin contrôlable en toutes situations, ainsi que des meilleures sensations en entrée de virage. Le nombre des possibilités de réglages électroniques paraît ­infini et, quand on y ajoute celles du contrôle de traction et de wheelie, on ne sait parfois plus où donner de la tête. Mais tôt ou tard, même les cancres de l’électronique finissent par y trouver leur compte. Les nouvelles plages de réglages des suspensions Öhlins simplifient le tout.

 

Allô Honda, j’ai un Problème

 

Je n’ai pas encore évoqué les freins, ni les Tokico de la RR, ni les Brembo de la SP. Et pour cause: je me trouve dans l’incapacité de les jauger! L’électronique me joue un tour. Je parle du Rear Lift Control (RLC), donc du contrôle de décollage de la roue arrière. Ici à Portimão, j’ai été confronté à divers phénomènes: un point de pression mouvant dans le levier de frein – ceci dans les deux sens (!) – et parfois il arrive même que le frein se relâche de manière imprévue, entraînant une péjoration de l’effet de freinage. Cela dure alors deux secondes environ, le temps que le point de pression retourne à l’état normal et que le frein recouvre tout son mordant. Yoshii San explique que c’est une fonction automatique, programmée intentionnellement. Quand on se trouve dans une descente sur revêtement bosselé, l’ABS desserre le frein avant afin d’éviter le soulèvement de la roue ­arrière, et rallonge donc le chemin de freinage. Dans ce cas, l’assistance électronique au pilotage complique massivement la précisions du freinag. Et ni l’ABS, ni le RLC ne sont désactivables. Bien sûr, Portimão est truffé de montées et de descentes avec maint passage délestant les roues, si bien que les vitesses de rotation des roues avant et arrière divergent souvent de manière notable – plus souvent que ne le digère l’électronique du modèle de présérie essayé. Espérons donc que les programmateurs parviendront à en faire façon jusqu’à la commercialisation. Car il serait dommage que les remarquables progrès réalisés par Honda lors du développement de la nouvelle Fireblade soient en partie remis en cause par l’électronique.

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